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2014年9月

2014年9月30日 (火)

嗚呼、西武新宿線・・・

 レイアウトネタから少し離れまして、実物の鉄道のお話を・・・。

 最近、勤務地が変わりまして、念願の電車通勤となりました。鉄道ファンとしては嬉しいのですが、ファンだけにもっとなんとかならないの?と思うところがやたらと目に付くんです。
 

 私は西武新宿線の新狭山という吹けば飛ぶような埼玉の田舎の駅から都内まで通っております。朝は6時43分の急行に乗りまして、西武新宿までほぼ1時間。40kmチョイしか距離がないのに1時間はかかりすぎだろう、と思うのです。
 帰りは多少マシなのですが、西武の策略に負けてたまにですけどコイツに乗ってしまいます。

Dsc03579_2

 言わずと知れた【爆音特急レッドアロー】ですけど。写真のはレッドアロークラシックなんで、普段は池袋線を中心に走っているらしく、新宿線で見かけることは滅多にありません。新宿線の特急はグレーを基調とした地味な塗装でありながら、小江戸という地味な名前が付いておりまして、夕方のラッシュ時間帯は30分間隔で走っております。日中は1時間おきにひたすら空気を運んでおります。はっきり言って、地元民にとってこの列車の存在感はありません。

 では、私がなぜ速くもない小江戸に420円の特急料金を出して乗るのか?優越感に浸りたいからではありません。単に電車のなかで一杯やりたいからです。特急とはいえ、新宿から狭山市まで40分近く掛かります。遅いでしょ。近年、東村山に停まるようになって、さらに遅くなりました。もはや特急と言える速さは期待できない状態であり、編成中の1両を居酒屋にでも改造して欲しいぐらいです。ほろ酔い気分のなか、新狭山に帰るにも接続が最悪なんです。西武新宿線の利用者ならわかるかと思いますが、レッドアローって上下列車とも東村山で先行列車と接続するんです。ということは、新狭山に帰る場合、狭山市で降りてホームでボケーっと東村山で追い抜いた電車を待っていなければならないんですね。酒でも飲まなきゃやってらんない訳です。狭山市まで39分、待ち合わせで5分、新狭山まで3分の合計47分。ちなみに日中の急行は乗り換えなしで54分。僅か7分を縮めるために420円払う酔狂な客になることがあるんです、私は。でも夕方の下り特急は私のような方々が多く見られるようでほぼ満席ですが、他の時間はほぼ空気輸送に徹しております。冷静に考えれば利用価値、ないですもんね。これが新所沢で通過追い抜きとなれば話は別なんですが、西武鉄道側は遠距離客よりもどうしても航空公園のお客さんを優遇したいようなので実現の可能性は低いようです。西武にとって、所沢市民がそんなに可愛いのだろうか?

 西武新宿線って世間ではどんなイメージなんでしょうね?正直、私は子供の頃は大好きでしたね、地元だし。でも、世に出て色々な路線を利用するよにうになると、コリャいかん!と思うようになってきました。今の私の頭の中では、関東私鉄路線の中では京成と並んで最下位の評価です。京成は違った意味で最下位なんですけどね。西武新宿線の場合、とにかく不便で悪いところを挙げたらキリがないですから。
 急行電車とは言いますけど、急行で走るのって高田馬場から田無の間だけなんです。田無なんて沿線住民以外ロクに知らないようなちっぽけな駅ですよ。地図を見ればわかりますけど、田無から高田馬場ってほんの少しの距離なんです。早い話が全長の3分の2の区間を各駅停車で走って都心寄りの3分の1の区間を急行で走る、これが西武の急行です。急行でも遅くて仕方がない路線ですが、さらに遅い準急なるものまで存在するんです。こちらはなんと、川越から上石神井まで各駅停車・・・。気が遠くなります。早い話、所沢から先の埼玉県民なんて西武新宿線にとっては客じゃないんだと思います。現状は、急ぎたいなら特急料金払えよ!と言われているようなもんですからね。もし京浜急行沿線の方がこちらに引っ越してきたら、さぞやびっくりすることでしょうね。京急の速さに慣れていたら、多分西武の遅さは3日で嫌になると思います。私はJR北海道の快速の速さと比べて半日で嫌になりましたけどね。

 嫌だ嫌だと言ってはいますが、一戸建て建てちゃったんで、住むしかないんですね。こんな過疎化が進む度田舎でも。宝くじ当たったら、もうちょっと良いところに出て行っちゃうかも知れませんけどね。
 西武新宿線は確かにダメ路線・不人気路線だけれど、改善の余地はあると思います。ストはないし、運賃安いし。あとは西武のヤル気だけ。変な投資ファンドの言うことなんか聞かずに、地域の足としてもっともっと、もっと本気で頑張って欲しいものです。批判は色々と有りますが、陰ながらささやかではありますが応援しております。でも分かってくれないんだよね、西武って・・・。それが西武という会社なんだけど、なぜかファンなんです。やっぱり馬鹿ですね、私って・・・。

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2014年9月29日 (月)

駅の様子

 期待外れな登坂能力に一喜一憂しつつも作業を止めるわけにも行きません。
ここまでレール配置を決めてしまった後ですが、線路勾配の微調整を行ないました。具体的には、駅の右手に出発する内周線の勾配を一部区間で緩くしました。一定勾配で作ったはずなんですが、所詮は素人の発泡スチロール切断技術。若干勾配がきつくなっていた箇所がありまして、これを改善した訳です。改善とはいっても、劇的な改善は望めるわけもなく、【ギリギリで通過していた車両がやや余裕をもって通過できる】程度の改善でしかありませんでした。写真で説明するほどのことでもない(見てもあまりに微妙な調整なのでわからない)ので、割愛しました。

 話は戻って、駅について。言葉で言うより見たほうが早いですね。まずはハイアングルで。

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 やっと1番線のホームと駅本屋を見つけ出しましたので並べて配置を確認しています。引越ししたときに、どこに保管したか行方不明状態だったのです。捨てた記憶はなかったので、絶対あることを信じ、新規での購入はしませんでした。ということで、当鉄道の駅は3番線の対向式ホームの延長部を除き既存のリサイクル品ばかりです。
 架線柱もリサイクル、と言いたいところですが、駅に掛かる4本の大架線柱は新規購入品です。秋葉原のポポさんで見つけました。トミックスの繋げて伸ばせるやつですね。この駅は通常使用の場合、3・4番線が電化されている設定です。が、3・4番線だけに架線柱を建てようとすると、3・4番線の線路の間に柱を建てるか、島式ホームと対向式ホームのど真ん中に柱を刺すかのどちらかになってしまいます。線路の間に柱を建てるのは大した手間ではないですが、ホームに刺すのは後々のメンテを考えた場合にも不利になることが予想されたので止めておりました。現実の中規模の駅でもこのように幅の広い架線柱は存在しているようなので、これはこれでアリかと思います。設置してみたところ、碍子の位置が線路と合っていないので、ゆくゆくは碍子を移動させる必要があると考えています。また、電化区間じゃなくても、こういったビーム類が駅や信号所をまたいでいることもあるようです。この場合には、構内信号が貼り付いていたりしていますね。

 続いてローアングルで。

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 運転手目線とまでは行きませんが、このぐらいの高さから見る駅の様子を自分は気に入っています。車両を少し並べておけばよかったです。架線柱とビームが目立ちますね。それ以上に、レイアウト上の資材やゴミが目だっているかも。みっともないので、少し片付けよう・・・。

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2014年9月27日 (土)

登坂能力テスト2

今回は気動車・電車編です。

1発目は、手持ちの在来線電車で最長となる12両編成を誇るスーパーあずさです。

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予想はしていましたが、ここまで登らないとは・・・。E351系って、山道に強いはずなんですけどね。模型の世界ではまったく正反対でした。基本8連なら何とか登ってくれます。2M化するしかないかも知れません。

続いては、こちらも山道に強いはずのキハ283系10連。

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噂では聞いていましたが、これもだめです。そんなにキツイかい、30‰って。こちらも8連程度なら何とか登ってくれました。E351とメーカーが一緒ですから、似た様な特性になるのもうなずけます。

カトー勢は一旦止めまして、トミックスを試しました。正確に言うとトミックス8両+カトー2両なんですけど。

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485系10連ですが、なんと楽々と登り切るんですね。動力はスプリングウォームですよ。ちゃんと登るんですよ!25年以上前の製品が、登れるのに前2つの車両達の情けないこと・・・。

続いてグリーンマックスの西武2000系8連。

Dsc03566_2

西武を代表する平坦線区の車両です。実は私、新旧取り混ぜて8連×3本を所有しております。ただし、動力はすべてバラバラで、カトー、鉄コレ、GM2モーターとなっています。それぞれ試してみましたところ、意外な結果が出ました。
まずカトーの動力。8連で楽勝です。続いてGM2モーター。まったく期待していなかったのですが、これもなんと楽勝で登りました。最後の鉄コレ。やっぱり駄目でした。軽すぎですね。GMの車両は他社製品と比べると軽いです。車体が薄いですよね。室内灯つけると透けて提灯みたいになるぐらいですから。でもその軽さが山道には幸いするんですね。GM2モーターは、モーター2つだけに重量があるので空回りしないのでしょう。平坦区間ではトラブルだらけですが、山道では幸か不幸か力強い走りを披露する結果に。

この他にも色々と試してみました。トミックスの165系8連はアウト。同社455系7連では無事通過ということで、近年のトミックス車両では7連まではほぼ通過することが可能であると言えるでしょう。それ以上の場合は、メーカー推奨のように2M方式で対応することになります。

カトーの車両は7連まではOKで車種によって8連までいけるものも。室内灯の有無も重量的に関係してきそうです。

マイクロエースはこれまた以外で、東武のTJライナー10連でテストしましたら、普通に登り切るのですね。正直言ってこれもまったく期待していなかった車両でして、良い方に期待を裏切られてしまいました。最近のマイクロエースの動力の実力は侮れません。

当鉄道は、ホームの延長が8連対応なので、設定的にはOKなんですけどね。たまにはイレギュラーでフル編成のブルトレや特急を走らせたいですよね。最近はどのメーカーもフル編成を目指したセット販売ばかりなのですから、坂道が多いレイアウト向けにもう少し動力ユニットやM車の単品販売を増やして欲しいものですね。見た目はグレードアップしていることは認めますが、牽引力に関しては昔の製品のほうがずっと良かったです。メーカーさんには、もう少し動力の性能アップを期待したいところです。



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2014年9月23日 (火)

登坂能力テスト

 今更なんですけどね、全線開通したので走行試験をしております。特に今力を入れているのが登坂能力テストです。外周線はフラットなんで何でも走れますが、内周線は30‰勾配とカーブが連続します。どんな車両が何両まで登れるのか実験です。
まず、30‰勾配と半径300mmのカーブが連続しているという大前提を頭に入れてください。
 カトーの説明書には4%勾配を標準としている旨の記載があります。これを基にしてレイアウトの勾配を設定しました。多分、大半の車両はらくらく登るだろうという甘い考えです。しばらく前のブログでも書きましたとおり、当鉄道で一番厳しいと思われる条件で走るのはC62牽引の特急つばめ13両編成。コレをまず試してみました。結果は・・・

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 スケールスピード100km前後で突っ込んで行きましたが、敢え無く敗退・・・。写真の位置でピタリと停まったまま空転状態になってしまいました。カトーさんの言う4%勾配って恐らく一直線であった場合のことなんだと思います。ヘアピンカーブ以上のカーブですから、牽引力が落ちても仕方が無いのでしょう。意地でも特急つばめを走らせたい場合には下のような方法も。

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 掟破りと言われればそれまでです。北海道形の2・3号機の重連なら、余裕で登ってくれました。東海道形での重連はメーカーでも推奨していませんので、この組み合わせが模型的にはベストかと。やってみてわかったんですが、C62の重連って本当に迫力があります。お座敷運転では味わえなかったのですが、大半径の区間をゆったりと走る姿は、ある意味感動モノでした。つばめではなく、ニセコであったなら本当にベストの組み合わせになったはずです。
 ちなみに、この後C62単機で何両牽引できるかテストしましたが、当線の3‰勾配では7両が限界でした。

 さて続いて気になるのはブルトレ北斗星。こちらは1両少ないとは言え、転がりの悪いトミックス製です。まず、ED79で実験。Dsc03557_2

 今回は、駅の右手に続く上り坂で挑戦してみましたが、結果はつばめとほぼ同じ位置で空転停止。ED79は高性能ですが、小さいだけに軽いのが仇となりました。

 では、機関車が大きければよいのか?やってみました。

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 カトーのEF510で挑戦したところ、なんと登り切りました!結構ギリギリみたいな感じでしたが、すごいよEF510!

 非電化区間のエースと言えばDD51。内周線は通常は非電化の設定なので、DD51で登れなくては話になりません・・・。北斗星は重連仕業なんで大丈夫だとは思っていますがどうなんでしょう?

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 想像したとおり、楽勝です。まったく問題なし。モーターの唸り音もディーゼルサウンドのように聞こえます。ちなみにカトーのDD51も重連で実験しましたが、こちらも問題なし。単機なら何両までいけるか、実験しましたがやはり7両が限度でした。急行はまなすが増車なしの状態でぎりぎり走行可能です。

 この他にも、色々な車両で実験してみました。実車とは逆でC62よりもC61が力があったり、D51は重連でも単機でも素晴らしい走行性能を見せることがわかったり、新たな発見に驚きました。
 また、結果として10両編成以上にもなるフル編成を単機で牽引する場合、3‰の勾配であってもR300程度のカーブがある場合は登れないという状況が判明。トミックスのように、俗にユーレイと呼ばれる動力付き客車を発売していれば、機関車を重連に必要はありませんが、カトーの場合は大問題となりますので、競合製品を購入する際に注意が必要でしょう。

 今回の実験は、あくまでもこのレイアウトの条件での実験結果でしかありませんので、結果はご参考までにということでよろしくお願いします。

 

 客車列車の登坂能力テストはこの辺にしまして、次回は電車・気動車編を実施予定です。


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2014年9月20日 (土)

ポイントの件、お騒がせいたしました!

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 本当に、ようやっとポイント不調の件を片付けることができました。いろいろご意見を頂戴し、考えられることを確認してみたりして随分と時間がかかりました。せっかく組んだ線路ですが、一度この部分を分解してポイントの清掃と点検をしてみました。

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 上の写真のように、3個とも分解して清掃を実施。通電テストを行うと中線以外の2個についてはパチパチと気持ちよく動くようになりました!内部に微小な埃でもあったんでしょうか?配線関係は一切いじっていませんので、ポイント側が原因としか考えられない結果となりました。残るは中線のポイント。組んでバラしてを繰り返して点検を行っていると、何となく動作に引っかかりがあることに気づきました。直線側に切り替わるときに、何かが引っかかって綺麗に切り替わらないことがあるのです。どんなに清掃しても直らず、かつ何がひっかかっているのか分からない状態です。無念ですが、このポイントはあきらめまして、手持ちの他のポイントと入れ替えることとしました。

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  ポイント側の問題を解消しましたので、再度通電試験を実施。ほとんどの場合、問題なく動くのですが、まれに切り替えが中途半端になることがありました。切り替え音も他のポイントと比べると、やや元気が無いような気がします。残る原因はコンデンサーの不調のようです。たまたまなのですが、秋葉原に出向く機会がありましたので、一回り容量の大きいコンデンサーを購入することができたのでコレに交換しました。

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 これまでに使用していたコンデンサーは2200uFのものでしたが、この中線の部分だけ
3300uFのものにして容量アップを図り、動作の確実性を増やしました。予備のコンデンサーも1個購入して、万が一のコンデンサー障害に備えてあります。2200と3300の金額の差はさほどではありません。ポイント駆動力に確実性を持たせるのであれば、最初から3300を使用するほうが正解なのかも知れません。



 ようやっと、ポイントのトラブルが落ち着きました。中断気味だったレイアウト製作を再開できそうです。が、駅右側のポイント付近はしばらくの期間は試運転期間という扱いにして、色々な車両の走行を行い、走行に支障が無いことを確認したいと思います。

 

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2014年9月19日 (金)

下町めぐり1

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ご存知の方も多数おられるはずなんですが、最近土曜日の夜のBSで【男はつらいよ】を毎週放送しています。全48作あるはずなんですが、今度の土曜日が最終回とか。全部見たわけでもなく、熱狂的な寅さんファンでもないんですが、何となく懐かしくなって柴又に出かけました。

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学生時代に1度だけ行ったことがあるのですが、柴又のこの駅名標は変わっていないみたい。でもなにより一番変わったのが日暮里駅だ。毎日通学で使っていたのに、この駅で迷子になるとは夢にも思わなかったです。あんなにボロかったのに、今はたいそうご立派になられてしまわれた、といった感じ。そしてもうひとつ驚いたことに、日暮里から金町方面の直通って無くなってしまったのですね。高砂で5番線に乗り換え、とか。私の知っている高砂って4番線までしかホームが無かったんですが、20数年も経てば高砂も別世界になっていましたよ。改札の外に金町線専用の5番線ができたとはね。本線と分断されちゃったんですね。

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走っている電車も本線のものはガラリと変わってしまっていましたが、金町線は学生の頃に乗った懐かしい電車がまだ残っていました。でも塗装がちょっと変わってしまっていたのが残念。学生のころは、オレンジと赤の中間みたいな安っぽい色だったし、片開きドアの電車もまだ現役でした。

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柴又駅前で、格好良すぎる?寅さんにご挨拶。雰囲気は良いけど、ちょっと違うような・・・。


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2014年9月16日 (火)

ポイントが不調です・・・

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全線、仮ではありますが開通いたしましてポイント操作盤の配線の続きを行っております。どんな感じかといえば・・・

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表向きはこんな感じに仕上がっております。自分で言うのも何ですが、結構シンプルで綺麗だと思っております。100円ショップで買ったケースを裏返して蛍光テープを貼っただけ。電子部品はアキバの電気屋さんから通販で購入しました。超安上がりです。表は綺麗に仕上がったんですが・・・


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裏はこんなもんでゴチャゴチャです。素人丸出しですね。配線は1本1本半田付けを行いました。最初のうちは簡単だったんですが、最後のほうは訳が分からなくなっていました。大体、なんでこんな配線とコンデンサでポイントが切り替わるのかいまだによく理解できていません。そんなアホな私のやることです。タイトルに書きましたとおりにやっぱり問題が発生しました。事件です!駅の右側にあるポイントが動きません!動きたい気持ちはあるみたいなんですが、なぜか唸っているだけで動かない!完全に動かないと言う訳ではなく、半作動というか、パワー不足みたいな動きです。駅の左側は絶好調なのに・・・、なぜ?

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駅の左側のポイントは過日に配線が完了していて動作も確認済みだったので、右側も同じ配線でやれば動くはずだ、と思ってその通りにやったんですけどね。動かない理由が分からないんです。一応理系の大学は出ているものの、電気はまったくの専門外で正直言って苦手でございます。2枚目の写真を見て理由が分かる方がもしおられたら、是非アドバイスをいただきたいのですが・・・。

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2014年9月14日 (日)

祝 全線仮開通!

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 6月にレイアウト建設を本格的に開始して3ヶ月半が経過しました。そしてやっと全線開通の日を迎えることが出来ました。

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 たったコレだけの規模のレイアウトなんですけど、全線開通までこんなにもたついてしまったのはなんと言っても橋梁のウェザリング加工待ちのおかげです。これさえなければ、線路の敷設なんてあっという間に終わっていたと思います。フレキ線路を使っているため橋梁区間も脱着不可能になってしまうので、汚してからでないと設置できないのは仕方のないことです。はじめから分かってはいたのですが、ここまで時間がかかるとは思っても見ませんでした。
 最後の敷設区間となったのは写真の2014の下の橋梁から右側のヘアピンカーブまでの区間。なんと私の計算ミスでPCフレキ線路が僅かに足らなくなってしまいまして、手元にあった木枕木のフレキ線路を苦し紛れに使用したというマヌケな結末でした。黒い道床の区間なので写真でもすぐに分かってしまいますね。三陸鉄道の試運転車両の走行は大きな問題はないものの、一部の区間では今後カント量を調整する必要がありそうです。
 

 とりあえず、嬉しかったので今日はここまで・・・。


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法面について考える②

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 法面処理についての続編です。法面の下の部分は、コンクリート擁壁にしよう!と言ってしまっておりますので、色々とそれらしく見えるやり方を考えていました。そして、そんな中考え付いた結果が下の写真。どう見えますか?

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 試験施工的な要素が強いのでとりあえず、3スパン分しか施工していません。私はそれなりにコンクリート擁壁に見えると思うのですが、如何でしょう?これ、塗装によるモノでもなく、既製品の貼り付けでもありません。でも、何となく本物みたいに見えませんか?なぜなら、本物のコンクリート擁壁の写真を普通紙にプリントアウトして木の板に貼り付けて、それを所定の位置に設置しているんです。写真ですからね、型枠の目地もうっすらと見えますし、なんと言ってもコンクリート打設の際に発生したニジミや気泡はどんなに上手く塗装やウェザリングしても実物には到底及ぶものではありません。が、この方法なら簡単に再現できます。唯一手を加えたのは、水抜き孔の表現だけ。モノの本によれば、3㎡以内に1箇所は水抜き孔を設置せねばならぬ、となっています。実際には塩ビ管が設置されている場合がほとんどですが、Nゲージサイズでは黒い鉛筆でチョンと点を付けておけば十分です。後は、水抜き孔から流れ出た水の汚れを表現すれば十分それらしく見えると思います。そうそう、実物を観察するとよく分かりますが、水抜き孔は規則正しく並んでいる場合がほとんどです。かつ、多くの場合は水平に数段に分けて設置されますのでご参考までに。

 設置してみたものの、光線の加減でやや反射して見えたりするので、色々な時間帯にこの部分を眺めて本物らしさが表現出来ているか現在検証中です。今なら簡単に取り外しができるので、気に入らなければ次の手を考えるだけのことです。たかが、コンクリートの壁1枚の話なんですが、結構奥が深いですね。

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2014年9月12日 (金)

駅が少し立派になってきました

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駅の工事が少し進みました!

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 やっと、4番線まで線路の敷設がほぼ完了。1番線は車止めの設置を残すのみです。1番線については、トミックスのローカルホーム(旧レイアウト発生品)を4両分程度設置する予定です。1番線へ進入するカーブがちょっときつくなってしまったのが残念ですが、21m車までの通行は事実上問題ありませんでした。
 ちなみに線路の使い分けですが、1番線は当駅折り返しの内周線ローカル列車の発着、2番線は内周線のメイン発着ホーム。3番線は外周線のメインホーム兼内周線外周線の直通列車の発着。4番線は外周線の退避線といったところでしょうか。もちろん、例外もあるのでしょうけど。レイアウトの規模に比して、ちょっと駅の規模が大きすぎたかも知れません。

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2014年9月10日 (水)

法面について考える①

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 【法面:のりめん】とは、簡単に言うと【土でできた斜面】です。そこら中に存在するものなんですが、結構奥が深い世界なのです。特に法面の勾配については、Nゲージの世界でとんでもない誤解がまかり通っているようです。今回は小難しい話です。正直つまらないかも・・・。でもこれからレイアウトを作る人にはソコソコ参考になるかも知れません。

 まず、レイアウトを作る際に法面ってどんな時に作るでしょうか?恐らく大半は築堤の部分ではないかと思います。線路が築堤の上を走るということは、土を盛って高くしている部分ですね。これは【盛土:もりど】と呼びます。レイアウトで本当によく見かけます。コレとは逆に、地面を掘り込んで谷のようにした部分にできたものを【切土:きりど】と呼んでいます。レイアウトを作る場合、多くは基準としているベースボードより高い位置に線路があるため盛土が増えるわけです。切土と盛土では、法面の勾配も異なります。簡単に言うと盛土は緩やかにせねばならず、切土は急でもOK。なぜかといえば、盛土は崩れやすいから。所詮人間が盛った土です。何万年もそこにあった法面と比べたら、安定具合がまったく違います。だから盛土なんて、ちょっとしたことで崩れて当たり前です。少しでも崩れにくくするために勾配を緩くする必要があります。モノの本によれば、盛土における法面勾配は高さ:幅=1:1.5~1:2.0とのこと。簡単に言うと、1mの高低差をつけたければ、水平距離で1.5~2.0mは法裾までの距離が必要ということです。これが切土だと1:1.0程度(法勾配45度)でも許されることになります。
 
 レイアウトでよく見かける盛土法面の多くは法面勾配が45度よりも急なものばかりですね。でもよく考えてみてください。例えばスキー場で30度の斜面って絶壁みたいに見えませんか?中級~上級コースですよね。では30度が絶壁なら45度ってどうなるのでしょうか?恐らくよほどの上級者でない限り立ち入らないはずでは?そんな法面がレイアウトには非常に多く見られてしまうのです。なぜか?理由は簡単で【スペースがないから】がほとんどでしょう。コレ、レイアウトの中だけでなく、現実世界にも多く当てはまるのです。日本は狭い国ですから、少しでも【死に地】を減らしてスペースを有効利用したいと考えるのは当然なのです。

 では、どうしたら良いのか?これを考えるのが土木屋さんの仕事です。街でよく見かける風景を思い出してもらえるとわかりますが、崩れそうなところって必ず補強してますよね。例えばコンクリートで壁を作ったり、鉄筋棒を打ち込んでいたりとか。あれって何となくやっているわけではないのです。また、決して税金の無駄遣いでもないんです。危ないけど何とかしなきゃならないからやっているんです。

 そんなことを考えながら、少しでも現実に近づくようにレイアウト製作を進めていますが、当レイアウトにもついに法面が出現することとなりました。

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 上の写真のように、モデル施工区間のすぐ脇の築堤と内周線の間に法面が出現します。高低差は約60㎜。法面勾配は1:1.5としました。45度よりは勾配が緩いものの、想像以上に急斜面に感じます。上から下まで法面にしてしまうと、法幅が60×1.5=90㎜となり写真手前の内周線にかかってしまうので、水平距離が40㎜となるところで法面をカットしています。写真で示したように高さ33㎜の絶壁が出現しますが、ここはコンクリートの壁【擁壁:ようへき】を作る予定です。たかが33㎜の高さでま、実物換算すると4.95mの高さになり、結構な高さになるのです。コンクリートの壁を作るにしても、それなりに強度を備えたがっしりとしたものが必要になるということがお分かりいただけるかと思います。現場打ちのL型擁壁にしようかな、と思っています。基礎の部分と壁の部分がL型になっているのでそう呼ばれます。レイアウトではL型の基礎の部分は不要なので、壁の部分のみ再現することになります。が、これは後々の話。今の時点で問題になるのは発砲スチロールの間の隙間をどうするか?ということ。このまま紙粘土で埋めても良いのですが、おかしなことになってしまうのでやりません。上の写真では1個あたりの法面の長さを67㎜としています。これは実物換算で10mとなります。コンクリートにとって、この10mという距離は大変重要で、通常は10mを超える長さの構造物を作る場合には10m程度のところで必ず目地を入れます。10mを超えるとコンクリートにクラックが入ってしまうからです。最近では少なくなりましたが、寒い地方の道路はコンクリート舗装となっていました。必ず10m程度で切れ目が入っていて、走り心地が大変悪いものだったのはこのためなのです。さて、今回は現場打ちと呼ばれる擁壁を作りたいと考えています。だから、10m以上の長さにはできないというわけです。この目地となるところで通りが折れ曲がることは実物でもよくあることなので、多分自然な感じにすることができるのではないかと想像しています。

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 とりあえず、地形の造成を進めます。上の写真のように黒く塗った部分をカットします。施工時の唯一の注意点は、必ず両側を均等に切ること。よく考えるとわかりますが、片側だけカットしたとしても、断面形状が合わなくなってすり付かなくなります。


Dsc03419

 切った発砲スチロールを現地で貼り合せると上の写真のように綺麗に接合できました。これで、10m×3スパンのコンクリート擁壁の下地が完成です。続きは、またの機会に・・・。
 

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2014年9月 8日 (月)

ガーダー橋の塗装

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 仕事がひと段落しまして、少しですが落ち着いて時間を取ることができました。ということで、ひたすらレールの設置を進めるわけですが、【橋梁】という障害物が存在しています。内周線に2箇所設置するこの構造物。どちらも既製品を使うのですが、設置してしまったら取り外しが出来ない物件ゆえ、塗装を絶対先行う必要がある、ということに今になって気づきました。なので、今日は塗装を最優先で行います。

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 橋梁として使用するのは上の写真のように2箇所。いずれもトミックス製品で手持ちの物の再利用となっています。レンガ橋脚も再利用品です。今回は、手始めにガーダー橋の塗装を行いました。塗装するにあたって線路部分と躯体部分が分解できると楽なのですが、この製品は何と枕木と躯体が一体成形となっていました。枕木だけ茶色になっており、躯体が塗装されているのでしょうか。躯体の赤茶色の塗装はお気に入りだったので、このまま活かします。枕木は、もう少し明るい茶色が好みなので、ガッシュのつや消し茶色に少し黒を混ぜて筆塗りしました。ついでにレール側面も茶色で塗装しました。次に躯体の塗装ですが、塗装というよりウェザリングなのですが、エナメル塗料の黒を超薄目に溶いて、全体に筆塗りして時間をみてふき取るという単純作業を行います。タミヤあたりから、ウェザリング用の超薄目の黒が販売されているようですが、あんなもの買う必要はありません。薄目液があれば誰でも作れますから。

Dsc03414

 光線の加減でいまひとつ汚れ具合が分かり難いですが、プラスチッキーな質感が無くなりよい感じで汚れてくれたと思います。あまり汚してしまうと、【この橋、手入れしているんだろうか・・・】と思われてしまいますのでほどほどにすることが肝心です。現時点ではこれだけで止めていますが、前後のフレキ線路の敷設が完了してバラスト散布まで終わった時点で、前後の線路の雰囲気に合わせたウェザリングを行う予定です。
 なお、トミックスのガーダー橋の片側には架線柱を建てるための出っ張りが付いています。切断してしまってもよかったのですが、ここは将来保線作業員の通路とすべく計画中です。板を渡して、手摺を付けて、といった感じでしょうか。そうすると中間に3箇所ぐらいは歩み板を支える張り出しが必要になりそうですね。まあ、その辺は上手く加工して取り付けたいと思います。
 今日の作業、コレだけで2時間以上かかりました。エナメル塗料とは言え、やはり臭くて頭が痛くなります。ラリってしまう前に止めておこう、ということで今日はここまでです。

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2014年9月 3日 (水)

動画の貼り付けテスト

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 動画の投稿テストです。
動画の内容や画質はともかくとしまして、まずできるかできないか?からのスタートです。
うまくユーチューブから貼り付けができていれば、駅に進入するとかちが映っているはずなんですが・・・。
ニフティーの動画サイト、いつの間にか終わってたんですね・・・。


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2014年9月 2日 (火)

トンネル坑口について考える(こだわる?)

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 今回は、土木屋さん的なお話になりますので、興味のない方は読み飛ばして下さい。

 レイアウトによくあるもの・・・、トンネルと鉄橋でしょうか?作ってみたいですよね、やっぱり。
 レイアウトにトンネルはつきもの、とまでは言いませんが都合の悪いものを隠すには最高の構造物であることには間違いありません。当レイアウトでも最低1区間は設置せねばなりません。ということで、ぼちぼちどこにどんな風に設置しようか考え始めたわけです。
 レイアウトでよく見かけるのは、山の斜面にいきなりトンネル坑口が現れるパターン。これ、現実にはよほど地山状態がよい場所でない限り、まずありえません。ちなみに日本はそこら中断層だらけの島国ですから、【山=崖崩れ注意!】と言っても過言では無いのです。例えば下の写真のように、今回坑口にしようと思っている場所では、赤線で囲まれた範囲に自然の状態の山が残っているのはトンネル工学上大変おかしな造りであると言わざるを得ません。

Dsc03407

 トンネルの出入り口の山の状態は、トンネルの内部の地山の状態と比べて強度的によろしくないことが多いです。なぜなら、地表にさらされているから風化が進んでいたり、土砂崩れが積み重なっていたりして全然締め固まっていないから。簡単に言うと崩れやすいんです。トンネルの出入口にそんな土砂を残しておくとどうなるか?雨や地震のたびに土砂崩れとなって大変な事態になります。
 では、現実の世界ではどうしているかと言えば、それなりの対策を施しているわけです。1番簡単と思われるのが、緩んだ土砂の部分を撤去してまともな土砂を盛土して置き換えてしまう方法。上の写真の赤い線で囲まれた範囲のトンネル部分をそっくり掘り込んでまともな土やモルタルに置き換えちゃう方法です。トンネル本体を守ることができます。上の写真にも書きましたが、この部分に自然の地山があるのは本当に条件に恵まれた場合あって、通常はおかしいのです。ということで、上の写真の赤線で囲まれた範囲は、人工的に作られた盛土の地形や、コンクリートが露出しているのがよく見かける風景となります。コレをレイアウトで再現しようとすると、自然と山からトンネル坑口が少し離れることになり、坑口が山にめり込んだような不自然なレイアウトが解消されるはずです。狭いレイアウトでどこまで本物らしさを再現できるかという問題は残りますが、おもちゃのようになってしまわない妥協点をどこにするかの葛藤が今自分の中で始まっています。
 トンネルをそこに造った理由を考えながらレイアウト製作を進めると、違った意味での楽しさが見えてきたりします。例えばこちら側の入口は上のような写真の形状にするとして、反対側の出口はどこにどんな風に作るのか?とか。悩ましい問題ですけど、結構楽しめそうです。こういう楽しみ方って、いかにも土木屋さん的かもしれませんね。  

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2014年9月 1日 (月)

だんだんカタチが見えてきました

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 ノンビリと進んでいるレイアウト建設ですが、昨日、エイヤッとやる気になってサブテレインもどきの路盤を一気に設置しました。6月から本格的に作り始めたこのレイアウトも、3ヶ月かかってやっと線路の路盤形状だけは目に見えてわかるようになってきました。


Dsc03403


 実際に線路の通り道を現物に落としてみると、平面図上で見落としていたことが次々に問題となって現れてきます。これは、本職である土木のお仕事とまったく一緒であり、それらを何とかしながら進めていくことが大切です。実際のところ、線路形状は私が想像したとおりでさほど違和感はありません。勾配形状も予定通り30パーミリで無理なく設置できましたので、よほど特殊な車両でない限り通行不可とはならないはずです。最小曲線半径300㎜も予定通り。カントのつけ方だけが今後の問題として残ります。線形としてはほぼ満足できることでしょう。でも私は本物の土木屋さん・・・。線形以前の問題であるおかしな地形だけはどうしても作りたくないのです。現時点で明らかにおかしい線路の幅と曲線半径については私のせいではないので目をつぶるとして、せめてその他の部分についてはなるべく本物に近づけたいのです。特に土木構造物については強く思うわけです。

 そんな中、今回まずいなあ、と思ったのは今日サブテレもどきを設置したカーブのあたり。既存の内周線と外周線のさらに内側に配線となるのですが、サブテレの上を走る内周線とその外側の外周線の高低差をどう処理するかが大きな問題です。

Dsc03404

 レイアウトの背面側なので、どうでもイイか!という考えもありますが、そうもいきません。この部分、元々はトンネルにして隠してしまおうかと思っていた場所なのですが、R6000の曲線区間をゆったり走って接近してくる列車の姿を撮影するのにベストポジションであることが線路敷設後に判明。急遽トンネルを取りやめた次第です。崖にしてもイイかも知れませんが、あまりにも安直過ぎるような気がします。かと言って、コンクリートやブロックの直壁も面白くありませんね。頭が痛い部分になりそうですが、楽しみながら解決したいと思います。
 
 

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